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INTERVIEW

Robert Marconis : «  Contraindre la population, c’est s’exposer à la révolte »

PAR Jean COUDERC | Photographie de Matthieu SARTRE
Temps de lecture 6 min

Lorsqu’à la fin des années 1990 les enseignements de géographie ont été refondus, il a milité pour la mise en place d’un cours sur les mobilités, qu’il a ensuite assuré pendant plus de dix ans. « Parce que les mobilités mettent en rapport deux lieux, ce qui pour un géographe est important. » C’est donc tout naturellement que Boudu s’est tourné vers Robert Marconis, professeur émérite de géographie à l’Université Jean Jaurès, pour comprendre comment le concept de mobilités avait évolué au fil du temps pour s’imposer aujourd’hui comme un thème incontournable.

Pourquoi la mobilité déchaîne-t-elle autant les passions ?

Parce que la mobilité est extraordinaire, que c’est un élément de notre liberté. Vouloir la contraindre par des mesures coercitives, c’est s’exposer à des risques politiques majeurs. Surtout depuis que les décisions sont prises au niveau local davantage qu’à l’échelle nationale. Et le problème pour les élus, c’est que la durée nécessaire pour la réalisation des infrastructures n’est pas celui du mandat électoral.

Quand a-t-on commencé à parler de mobilités ?

Au début des années 1990. Avant, on parlait un peu des mobilités résidentielles, mais pas de manière très poussée. Le concept s’est progressivement imposé à mesure que l’on a pris conscience de l’extraordinaire diversité des comportements et des pratiques. Autrefois, on allait d’un point à un autre, et on se contentait de calculer le coût du déplacement ou la durée. Alors que la mobilité est quelque chose de plus fluide, qui ne relie pas nécessairement un point A à un point B. L’Homme est devenu mobile.

Ne l’a-t-il pas toujours été ?

Certes, il existait le nomadisme. Mais la mobilité est plus complexe. Et elle s’est démocratisée. Historiquement c’était réservé à une minorité, à des gens qui avaient du temps libre et pas de contraintes financières. La majorité de nos compatriotes était presque assignée à résidence. Lorsque vous vous implantiez dans un lieu, vous y aviez votre travail, et votre horizon était quand même très limité. Les choses ont changé à partir de 1936, avec l’apparition des congés payés. Pour la première fois, des gens sont revenus au pays. Petit à petit, la mobilité a gagné toute la population. Il y a même eu une sorte de revendication, de droit à la mobilité.

Sauf qu’aujourd’hui la mobilité est au moins autant subie que choisie, non ?

Non, elle n’est pas subie, elle est mal vécue. Ceux qui habitent à
40 kilomètres de Toulouse ont fait ce choix en connaissance de cause. Mais il y a un attrait pour la maison individuelle, pour un environnement de qualité. L’idée d’une contrainte économique n’est pas évidente. Et même si vous êtes dans les bouchons, la voiture est un lieu où vous écoutez de la musique, climatisé, où l’on peut discuter. On a une approche trop idéologique des individus avec la voiture. 

Comment sont nés les transports en commun à Toulouse ?

Pour organiser les transports collectifs, il fallait qu’il y ait des mouvements de population quotidiens sur des itinéraires fixes et des moyens de transports très peu chers pour l’usager. L’élément déclencheur a donc été l’arrivée de la gare en 1863, qui créait, de facto, un flux de passagers entre cette gare, relativement excentrée, et le cœur de ville. C’est à ce moment-là que l’entreprise Pons a proposé à la municipalité d’établir du transport en commun. Toutes les lignes arrivaient de la gare jusqu’au Capitole avant de se répartir dans trois secteurs de la ville. Et l’année suivante, l’engouement a été tel que l’on a tout centré sur la place du Capitole.

Au début du XXe siècle, c’est l’offre et non la demande qui a accompagné l’urbanisation des faubourgs de Toulouse.

La collectivité ne voyait alors pas l’intérêt de s’en occuper ?

Ce n’était pas son sujet. Elle donnait, via un traité de concession, à une entreprise privée le droit exclusif de faire circuler et stationner les véhicules sur la voie publique. Le concessionnaire organisait à ses risques et périls, c’était la formule consacrée, et était tenu de respecter un cahier des charges, qui fixait notamment les tarifs. La collectivité n’intervenait qu’exceptionnellement : soit quand l’initiative privée était  défaillante, soit lorsqu’elle était déficitaire.

Cela signifie-t-il que les transports en commun toulousains remplissent leur fonction au début du XXe siècle ?

Non seulement le tramway remplit ses fonctions mais, en plus, il est rentable. La famille Pons a même fait fortune avec. On l’appelait l’empereur, ce n’était pas pour rien ! En 1912, il a même fait plus que ce que lui demandait le cahier des charges en construisant, à ses frais, des lignes vers la périphérie, Castanet, Blagnac, Colomiers. Pourquoi ? Parce que la population était captive.

Pourquoi ces lignes vers la périphérie ?

Parce que l’aspiration générale était de retrouver le paradis perdu, c’est-à-dire la campagne, en devenant propriétaire dans un lotissement ou en faisant construire une petite maison. Mais ce n’était possible que s’il y avait un service de transport collectif. C’est donc le système de transport qui a guidé l’urbanisation, en faisant arriver le tramway dans les faubourgs, comme à la Croix-de-Pierre ou à Croix-Daurade. C’est l’offre et non la demande qui a accompagné la construction. C’est, du reste, ce que l’on essaie de retrouver aujourd’hui.

Pourquoi cette belle mécanique s’est-elle grippée ?

Ce qui va porter un coup fatal au tramway, c’est la guerre de 14 avec la fin de la stabilité monétaire, les difficultés financières, l’augmentation du prix de l’électricité, l’apparition des premières revendications salariales, qui font que les compagnies, pour avoir une exploitation équilibrée, ont été obligées d’augmenter leurs tarifs. Du coup dès 1925-26, la clientèle boude le tramway au profit du vélo.

En faisant un peu d’uchronie, peut-on considérer que le tramway n’aurait pas connu le même sort si la collectivité l’avait subventionné ?

La question ne s’est pas véritablement posée. Il y a bien eu quelques tentatives dans les années 1930 de subventionner ponctuellement quelques lignes de bus à leur démarrage, mais il n’y avait pas l’idée d’une aide pérenne. La collectivité avait le souci de faire respecter le traité de concession, point barre. Ce n’est qu’après la guerre, dans la vague de dirigisme
de la Libération, que les collectivités, notamment à Toulouse, se sont posées la question de reprendre en régie les transports en commun.

Pourquoi cela ne s’est pas fait ?

On n’a jamais vraiment compris pourquoi cela s’était mis en place à Marseille et pas à Toulouse. Comment se fait-il qu’un socialisme municipal incarné aussi bien par étienne Billières que par Raymond Badiou ne se soit jamais préoccupé de reprendre le contrôle du transport collectif à Toulouse ? C’est une énigme. D’autant que Badiou, qui était également député, avait fait voter une loi permettant aux collectivités de le reprendre en régie. Il y a sans doute de sombres affaires là-dessous, sûrement liées à la guerre. La société des transports avait d’ailleurs été mise sous séquestre et en régie à la Libération pendant quelques mois. J’avais interrogé le grand patron de la société de transports de Toulouse, Léon Planchot, au début des années 70, sur ce sujet et il m’avait conseillé de ne pas trop remuer certaines choses…

On a une approche trop idéologique des individus avec la voiture.

Sinon que cette inertie des pouvoirs publics va aggraver les choses…

Exactement. Le service va se dégrader, les nouveaux quartiers ne seront pas desservis, ça râle de partout, les archives, remplies de dossiers de contentieux, en témoignent. Et l’arrivée de la voiture ne va rien arranger.

C’est-à-dire ?

L’aspiration de la population est alors d’avoir une voiture. C’est un signe de promotion. Vous pouvez vous déplacer où vous voulez, quand vous voulez. Ceux qui prennent les transports en commun sont ceux qui n’ont pas réussi. Les pouvoirs publics considèrent alors que la voiture réglera tout. Donc la solution, avec l’impulsion de l’État, est d’adapter la ville à l’automobile en faisant des infrastructures. C’est l’époque du fameux projet d’autoroute sur le canal du Midi. On cesse d’ailleurs d’exploiter définitivement le tram à partir de 1957. La situation est telle que lorsque le traité de concession arrive à échéance en 1967, on n’a pas réfléchi à la suite.

Que décide alors la municipalité ?

Bazerque reconduit par des avenants, d’une année sur l’autre, le traité de 1902, révisé en 1929, sans apporter d’amélioration. Un exemple caricatural : lorsque le campus de Rangueil ouvre au début des années 1960, le terminus du bus est à Jules-Julien. Résultat des courses ? Les étudiants doivent terminer le trajet à pied ou en faisant du stop. Rien d’étonnant de voir que cette population se convertira tout de suite à l’automobile !

Quand intervient la prise de conscience ?

Dès les élections municipales de 1971 à Toulouse, où la question des transports est centrale. En effet, il y a une urgence à régler, ça râle de partout. Bazerque sent qu’électoralement il faut faire quelque chose. Vu que l’on ne peut pas faire de grandes infrastructures à six mois ou un an des élections, il réalise à toute vitesse les fameux toboggans métalliques. Mais la vraie prise de conscience vient de Paris. Il y a, dans les services du ministère de l’équipement, un certain nombre d’ingénieurs qui voient bien que l’on va dans le mur, et qui ont l’idée de faire du transport moderne en donnant aux collectivités locales des ressources, en faisant payer les entreprises. C’est l’avènement du versement transport. Même s’il ne
va pas tout résoudre.

Pourquoi ?

Parce qu’au départ, il ne peut pas être utilisé pour financer le déficit d’exploitation. Il sert donc à faire de l’investissement, c’est-à-dire à réorganiser un réseau plus performant avec des moyens modernes. On va donc augmenter le nombre de dessertes de bus. Mais ces derniers sont pris dans le trafic. D’où l’idée, dès 1972, d’établir un plan de circulation pour permettre, avec des couloirs de bus, de réguler le trafic. Mais c’est du bricolage. Et on réalise que l’on ne peut pas multiplier l’offre de circulation en bus. C’est à ce moment-là que l’on a l’idée, au lieu de faire rentrer tous les bus sur ces axes très chargés, de les arrêter sur la ceinture des boulevards et de mettre en place un véhicule circulant en site propre.

Pourquoi pas le métro ?

Parce que l’on pense que ce n’est pas possible dans des villes de moins d’un million d’habitants, notamment d’un point de vue économique. On travaille donc sur le transport en commun en site propre (TCSP). L’adjoint au maire de Toulouse, également secrétaire d’État des transports de Giscard en 1976, lance un concours d’idées auprès des entreprises faisant du transport pour les inciter à inventer un système. C’est le fameux concours Cavaillé qui va déboucher… sur une sorte de tramway moderne. Plusieurs constructeurs se proposent de le construire. Seulement, à Toulouse, l’agence d’urbanisme qui a étudié cette option conclut au fait que si l’on met un TCSP rue d’Alsace, il faut enlever les voitures.

Et ?

à un moment où l’on est en train de faire les parkings du Capitole, de Saint-Georges, c’est risqué politiquement. Et Pierre Baudis finira par renoncer. En définitive, décision est prise que Toulouse sera doté d’un TCSP empruntant les grands axes mais qui traversera le centre-ville en souterrain. Une manière d’enterrer le problème !

La mobilité, c’est le désir d’être arrivé avant d’être parti.

Reste qu’en 1985, son fils va opter pour le Val. Pourquoi ?

Trois raisons vont conduire Dominique Baudis, conscient qu’il faut s’attaquer au problème des transports, à opter pour le métro : d’abord Toulouse est la ville des technologies nouvelles et de la science, et que promouvoir une technologie comme le Véhicule automatique léger s’inscrit dans le sens de l’histoire ; ensuite Matra, qui a réalisé le Val de Lille, vient de s’installer au Palays, et sponsorise l’orchestre du Capitole. Enfin, et c’est un élément que l’on connaît moins, on vient d’expérimenter le système du tunnelier qui montre qu’à partir d’un puit profond, on peut construire de petits tunnels sans prendre le risque d’éventrer la ville. Et donc d’éviter de mécontenter la population.

Et le financement ?

Le projet est effectivement colossal puisqu’il est estimé à trois milliards de francs, soit le budget de la ville de Toulouse. D’où l’idée que ce n’est ni à la municipalité, ni au syndicat mixte d’en prendre les rênes, mais qu’il faut le concéder à une société privée. Ce qu’elle fera d’une manière exemplaire, sans retard, et en dépensant moins que prévu. Reste qu’à l’époque, personne ne croyait au projet.

Personne ne croyait au métro ?

Il faut se souvenir qu’en même temps que l’on fait le Val, on construit les parkings Jaurès, Carnot et Esquirol en centre-ville. Ce qui montre bien que l’on n’était pas convaincu par ce mode de transport. Baudis disait d’ailleurs : « Je laisse aux Toulousains le choix ». En réalité, personne n’y croyait. Lorsque Balladur et son équipe sont venus l’inaugurer à Basso Cambo, sous une chaleur épouvantable, ils avaient même dit à Baudis : « Monsieur le maire, vous vous êtes payé un beau jouet mais il restera vide ».

Or l’engouement a été immédiat, n’est-ce pas ?

Oui, beaucoup de monde l’a pris, tout de suite. Il faut dire que le prix des parkings était important. Mais personne n’avait anticipé un tel succès. Pour preuve, les quatre stations de la ligne qui ne pouvaient pas être doublées : tout le monde s’est récemment demandé pourquoi. Mais tout simplement parce que personne n’imaginait que l’on serait amené à doubler la capacité de la ligne A ! Idem pour les deux parkings aux extrémités, à Basso Cambo et Jolimont, conçus initialement pour accueillir 150 places. Ils ont tout de suite été saturés. L’intermodalité a montré que l’on s’était totalement planté sur le comportement des usagers.

Quel bilan, du coup, faites-vous des transports publics à Toulouse ?

Il faut toujours garder à l’idée qu’en dernier recours, c’est l’usager qui décide et qu’il ne fait pas toujours un calcul rationnel économiquement parlant. On ne peut pas savoir comment les populations vont changer leur stratégie résidentielle et de mobilité. C’est ce que j’ai dit quand on m’a auditionné dans le débat public : « vous allez construire un métro pour 2025 pour une population qui se sera considérablement renouvelée et qui aura recomposée ses stratégies en fonction de l’offre existante ». Je ne donne, par exemple, pas cher de l’avenir des TER avec le développement du covoiturage. La mobilité, c’est le désir d’être arrivé presque avant d’être parti. Donc il faut être très prudent. Il n’en reste pas moins qu’en matière d’urbanisme, il faut être audacieux et ne pas avoir peur d’investir. Car lorsque l’on offre un transport de qualité, la population finit par suivre. Surtout qu’elle est de plus en plus sensibilisée aux préoccupations environnementales.

Quand vous observez le développement des différents modes de transports, notamment dans le centre-ville de Toulouse, estimez-vous que le partage de l’espace public a été bien fait ?

On ne peut pas contraindre la population à se déplacer d’une certaine façon si elle n’est pas d’accord. Sinon on s’expose à des révoltes. Il ne faut pas avoir une approche idéologique. Quand on a fait le tramway entre les Arènes et Palais de Justice, cela a été le cas. À l’évidence, les gens qui ont fait ça étaient guidés par l’idée que plus on emmerderait l’automobiliste, plus il irait vers le transport collectif. Or, cela ne s’est pas vérifié. Chasser la voiture, parce que c’est mauvais en soi, peut créer des perturbations. Savez-vous quel est en l’endroit le plus pollué de Toulouse sur la ceinture des boulevards ? C’est le Fer-à-Cheval, depuis que l’on a fait le tramway, parce que l’on y a créé des embouteillages invraisemblables. Cela amène à réfléchir…

Vous évoquez la nécessité d’être audacieux quand on est en responsabilités mais n’est-ce pas difficile de bâtir un projet sur le long terme lorsque l’on voit le progrès technologique, le développement de la voiture autonome ou l’Hyperloop par exemple ?

Je ne crois pas à une révolution des usages à court terme. Les choses évoluent quand même extrêmement lentement. Il faut donc être prudent. Méfions-nous de ces fascinations technologiques et innovantes qui servent les égos de ceux qui les portent politiquement et qui sont aussi un moyen de ne pas faire de projets plus immédiats. Au début du XXe siècle, on n’a pas modernisé le canal du Midi pour le mettre au gabarit sous prétexte que l’on en ferait un autre, maritime, qui passerait par Gibraltar et ferait de Toulouse un grand port maritime avec un trafic aussi important qu’à Suez. Si cela avait été fait, les choses auraient peut-être évolué différemment…  

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Qui sommes-nous?

Boudu est un magazine de société qui ambitionne de raconter Toulouse et sa région différemment. Généraliste et indépendant, il est distribué à 12 000 exemplaires dans la grande région toulousaine. Il s’agit d’un magazine de presse écrite, disponible chez les marchands de journaux. Il est édité par la Scop ARL Trente&Un, une coopérative fondée en 2014 par quatre journalistes toulousains.