Carole Delga : « L’urgence écologique ne doit pas empêcher les gens de se déplacer »

Que vous inspire le concept de mobilité ?

Il m’inspire progrès et lien. Je pense que l’on a besoin de relier les gens. Et ce, de tout temps. Quand on regarde l’exode rural, on s’aperçoit que c’est la mobilité, c’est-à-dire le fait d’aller chercher du travail, qui a complètement redessiné la carte de la France. Plus récemment, dans le mouvement des gilets jaunes, on voit bien que c’est la question de la mobilité, avec la voiture, qui a mis le feu aux poudres. Mais on a vu aussi qu’il y avait un besoin de se retrouver.

Pourquoi estimez-vous que la mobilité est un progrès ?

Venant d’un milieu rural, c’est une évidence pour moi. Quand on est jeune, et assigné à Saint-Gaudens ou à Martres-Tolosane, on trouve les journées longues ! De même qu’aller à Toulouse, c’était un voyage. Et monter à Paris, une expédition ! C’est pour ça que j’ai toujours cette association, presque inconsciente, de mobilité = progrès. Plus globalement, on voit bien qu’au fil des siècles, c’est la mobilité qui a construit la société. C’est quand il y a eu une mobilité beaucoup plus forte qu’il y a eu une recomposition sociale. La mobilité physique a entraîné une mobilité sociale plus forte.

Reste que le concept de mobilité ne recouvre pas tout à fait le même spectre qu’au siècle dernier, n’est-ce pas ?

En effet. Il y a aujourd’hui une déconnexion très claire entre le lieu de travail et le lieu de vie. Ainsi qu’une forte distance. Juste après-guerre, les gens étaient à moins d’1/4 d’heure à pied de leur lieu de travail. Aujourd’hui, on est à 38 minutes en voiture. On voit, par exemple, qu’à Toulouse, sur les 10 dernières années, les embouteillages ne sont pas liés à une progression des déplacements dans un cercle assez proche, mais au-delà. On est passé d’un rayon de 20 kilomètres à un rayon de 30 à 80 kilomètres. Ce qui pose le problème de l’action publique car on a des institutions dont le périmètre ne correspond pas aux bassins des mobilités.

Vous parlez de progrès mais cette mobilité n’est-elle pas subie par un nombre important de personnes ?

La mobilité est effectivement un progrès… quand elle est choisie ! L’important est de pouvoir s’en affranchir, soit en la choisissant, soit en la refusant. Et c’est là tout l’enjeu. Or, un des problèmes de la société française est qu’il y a une partie de la population qui est contrainte à une mobilité forcée. À cause d’une concentration, d’un resserrement économique lié à la désindustrialisation, la possibilité d’habiter à côté de son emploi n’est plus possible. On voit bien que les entreprises, par exemple à Toulouse, s’agglutinent autour de la métropole. Vu le prix du foncier, beaucoup de personnes sont obligées d’habiter loin, parfois au-delà de 80 kilomètres. Il n’en reste pas moins que dans l’inconscient collectif, la mobilité est un progrès. Et que c’est une terrible déception quand elle est forcée.

C’est-à-dire ?

Quand on voit que l’on peut se rendre à l’étranger pour 50 euros et que la mobilité n’est pas satisfaisante localement, cela génère de la frustration. Je pense qu’aujourd’hui, la mobilité ne tient pas sa promesse de progrès et de lien. C’est là où l’action publique doit intervenir. À la fois sur un desserrement économique, c’est-à-dire en promouvant un nouveau modèle de développement qui rompt avec l’hyper métropolisation, mais aussi en proposant des transports collectifs à des coûts accessibles. Et c’est d’autant plus renforcé par le fait qu’une large majorité de nos concitoyens ont pris conscience de l’urgence climatique. On le voit sur le sondage réalisée sur le train. Malgré les retards répétés dans notre région, les gens nous disent qu’ils veulent davantage de trains.

Quels sont les enjeux dans les années à venir ?

Il faut proposer plus de transports collectifs et quand ce n’est pas possible, car il ne faut pas être dogmatique, pousser la voiture individuelle propre. C’est le sens de l’éco-chèque (2 000 euros d’aides pour l’hybride) et du doublement de l’aide pour le véhicule à hydrogène. Je me bats, par ailleurs, pour que l’on crée des voies réservées pour les bus et le covoiturage. Il faut développer la mobilité propre. Je pense également qu’il faut développer le transport à la demande parce que dans les territoires ruraux, c’est la seule solution. Après, on a des actions qui relèvent de notre pouvoir et d’autres pour lesquelles il faut des modifications législatives.

Quelles modifications législatives sont nécessaires ?

Il y a, en France, des aberrations comme le fait que les Régions paient 92 % du coût des travaux sur le rail sans pouvoir décider du calendrier ni faire jouer la concurrence entre les entreprises. Me concernant, cela veut dire que, depuis deux ans, j’ai réservé budgétairement plusieurs milliards d’euros pour les trains d’aménagement du territoire sans que la SNCF n’ait entamé un début d’étude et de travaux. On est dans un dysfonctionnement majeur qui est en train d’handicaper notre pays. C’est pourquoi on a fait passer l’amendement qui autorise les Régions, quand elles le souhaitent, à réaliser directement les travaux. On est obligé d’en arriver là. Si rien n’est fait, sous cinq ans, 40 % du réseau va fermer. On va dans le mur, toutes les études le montrent, la SNCF le sait, et pour autant il y a un attentisme. Moi, je ne peux pas l’accepter.

Comment expliquez-vous la situation, on a manqué d’ambition ?

Oui, bien sûr. Je pense que les précédents gouvernements n’ont pas été assez volontaristes et assez fermes sur ce sujet. On a une entreprise, la SNCF, dont la direction n’assure pas le développement ni la mise en place d’une nouvelle organisation.

Quel rôle souhaiteriez-vous voir jouer par la Région dans cette nouvelle organisation ?

On a besoin de mutualiser pour optimiser la complémentarité, proposer plus de transports collectifs et inciter davantage au covoiturage. Il y a une dissociation trop forte entre le service et les infrastructures. Et dans ces dernières, il y a une multitude de propriétaires. Prenons l’exemple du covoiturage : personne n’a envie d’en faire si c’est pour être dans les bouchons. Or, les routes appartiennent à l’État sur une partie, au Département ou à la Métropole. Cela signifie que l’autorité compétente est différente des propriétaires des routes. Il faut donc, dans une même structure, une mutualisation des infrastructures et des services et une aire qui corresponde à la réalité des déplacements. Parce qu’elle ne se limite pas à la Métropole. Il faut être en capacité de gérer sur 80 kilomètres.

Comment vos partenaires ont-ils accueilli votre initiative ?

Tout le monde est conscient des problèmes et de l’urgence de les résoudre. Car les gens n’en peuvent plus de subir les bouchons. Il faut mettre en place le dispositif juridique et financier pour réaliser ces sujets tout en travaillant sur les solutions techniques. Car même s’il faut stopper la concentration économique, cela ne va pas se faire avant 20 ans. D’ici là, il faut apporter des solutions concrètes aux gens qui consacrent deux à trois heures par jour dans leur trajet domicile-travail.

Aujourd’hui, la mobilité ne tient pas sa promesse de progrès et de lien.

D’où la modalité du porte-à-porte que vous appelez de vos vœux ?

Exactement. Je veux que l’on puisse se déplacer de son domicile à son lieu de travail, son lieu d’études, ou aller voir un spectacle avec un même titre de transport. Je milite pour une billettique commune afin d’inciter les gens à ne pas prendre la voiture et à prendre les transports en commun. Il faut qu’il y ait une grande simplicité, donc une très grande complémentarité, et un titre de transport unique. C’est à nous, collectivités organisatrices de transport, de s’entendre et de le mettre en œuvre.

Pour favoriser le desserrement économique, le télétravail peut-il constituer une solution ?

J’y suis très favorable. Nous avons d’ailleurs démarré, à la Région, une expérimentation dans ce sens avec 100 agents. Mais le télétravail, ce n’est plus rester cinq jours chez soi. On s’est aperçu que cela s’accompagnait d’une importante désocialisation, sans parler des problématiques de droits du travail. Je crois en revanche très fort au télétravail pendulaire, c’est-à-dire au développement des tiers-lieux ou des pépinières d’entreprises. On est là à la croisée du développement économique et des transports. Et certaines grandes entreprises sont en demande.

À propos des grandes entreprises, certains disent qu’Airbus ne joue pas suffisamment le jeu d’aménageur du territoire. Qu’en pensez-vous ?

Ils se trompent et ne se rendent pas compte du versement transport d’Airbus qui s’élève à 27 millions d’euros. Vu ce que l’on offre aux salariés d’Airbus, je trouve que la contribution est suffisante. Après, si on propose plus, on verra. Je pense qu’ils seront tout à fait ouverts à une autre forme de participation, à condition d’avoir l’assurance que leurs salariés ne soient pas toujours en retard, sans parler de la fatigue et de la tension inhérentes aux embouteillages ou au retard des trains.

Le progrès technologique est tel que l’on a du mal à savoir comment on va se déplacer dans 10-15 ans. Comment être sûr que les investissements engagés sont les bons ?

C’est toute la difficulté de gouverner. C’est pour ça que ça me hérisse le poil lorsque j’entends certaines personnes simplifier les choses ou les caricaturer alors que c’est un sujet complexe. Prenons l’exemple de l’automobile : c’est la filière industrielle qui va être confrontée à la plus grande mutation. Prenons le cas de la motorisation : pour faire un moteur électrique, il faut sept fois moins de personnes que pour faire un moteur diesel. Cela pose donc un problème d’emploi.

La voiture a-t-elle encore un avenir ?

Je pense qu’elle va être moins utilisée. Et il y a la question de l’usage : il va se vendre moins de voitures qu’actuellement. Parce que l’on est sur une économie du partage qui va devenir une réalité. Ce qui signifie que pour les industriels automobiles, cela constitue de sacrés défis. Ils doivent changer leur motorisation. Il y a aussi la question du véhicule autonome connecté qui va changer les choses. Et puis lorsque l’on est en responsabilités, il faut parfois faire des paris. Comme avec le train à hydrogène.

Le train à hydrogène, c’est l’avenir ?

J’ai réussi à convaincre plusieurs collègues présidents de Région (Grand Est, Bretagne, Centre-Val de Loire, Nouvelle-Aquitaine, et Sud Paca) à s’engager dans cette voie. Cela signifie qu’en passant une commande groupée, on fournit un marché qui permet à Alstom de développer un produit industriel. Et Alstom, ça bénéficie à la France puisque les tractions vont se faire à Tarbes. Mais il reste la question du surcoût.

C’est-à-dire ?

L’Allemagne, qui vient de commander 27 trains, a décidé de prendre à sa charge 40 % du surcoût. Alors qu’en France, ce sont les Régions qui assurent 100 %. Et on n’arrive pas à faire comprendre au gouvernement qu’il faudrait un investissement national, supporté par l’État et les Régions. J’enrage de voir cet immobilisme et cette frilosité. Même si c’est de l’argent public, il faut savoir prendre des risques.

On va dans le mur, toutes les études le montrent, la SNCF le sait, et pour autant il y a un attentisme. Je ne peux pas l’accepter.

Comment appréhendez-vous l’avenir ?

Je suis confiante car tout le monde est très lucide et responsable. Il y a une urgence écologique et un ras-le-bol, un sentiment d’exaspération. Les gens en ont marre. La mobilité dans l’imaginaire collectif est synonyme de tellement de progrès et d’avancée que lorsque c’est une assignation, il y a une contradiction terrible. Quand une ligne de chemin de fer ferme, qu’il y a une explosion du prix de l’essence, ou que vous n’avez pas l’argent pour acheter ou changer de voiture, il y a un vrai sentiment d’injustice.

L’urgence écologique ne risque-t-elle pas d’entraver les mobilités ?

L’urgence écologique nous oblige à repenser nos mobilités et l’aménagement du territoire. Mais elle ne doit pas empêcher les gens de se déplacer. Quand la mobilité ne tient pas sa promesse, il y a une fracture très forte et un risque d’implosion du contrat républicain. Il faut avoir conscience que l’on est dans un pays fracturé où les petits groupes se replient sur eux-mêmes. En terme de destin commun, je suis pour la mobilité. Ce qui est formidable, c’est de pouvoir bouger et de faire le choix de revenir chez soi après. Je refuse la fatalité et le maintien des situations. Il faut que les gens aient le choix. Et un choix n’est vraiment libre que quand on a pu comparer.